Een Boeing 737-800 van Turkish Airlines stond klaar voor vertrek op Istanbul Atatürk luchthaven in Istanbul, Turkije. Aanboord zaten 128 passagiers + 7 bemanningsleden. Gezagvoerder Hasan Tashin Arisan met co-piloten Olgay Özgür en Murat Sezer stegen op om 8:25 uur, lokale tijd.
Boven Flevoland werd een probleem met de Radiohoogtemeter, die gekoppeld is aan de automatische piloot en verschillende waarschuwingssystemen. Gezagvoerder Hasan Tashin Arisan besloot toch met de automatische piloot te gaan landen op de Polderbaan, landingsbaan 18R. De verkeersleider gaf de gezagvoerder toestemming om de landen op de Polderbaan. Het toestel werdt 10 minuten eerder verwacht bij de gate.
Kort voor de landings raakt het toestel uit balans, begon te kantelen en probeerde weer een stuk op te trekken om niet de autosnelweg A9 te raken. Ruim anderhalve kilometer van het begin van de Polderbaan crasht het toestel op een geploegde akker. Het toestel brak in 3 stukken, waarbij 2 motoren af braken. 1 daarvan ging in vlammen op, maar doofde weer snel, volgens ooggetuigen.
Direct nadat het toestel van de radar verdween werd het hele luchtverkeer op en rond schiphol op stop gezet. 18 vliegtuigen weken uit naar The Hague Airport in Rotterdam en 9 vliegtuigen weken uit naar Brussels Airport in België. Een tijdje later werdt het luchtverkeer langzaam op gang gezet. Alleen de banen Buitenveldertbaan en Kaagbaan bleven operationeel voor landingen en opstijgingen. De Poldertbaan bleef 5 dagen gesloten voor luchtverkeer, waarna het op 1 maart weer open ging. Een deel van autosnelweg A9 ging ook dicht, waarbij 1 rijstrook naar Amsterdam open bleef. Dit werdt gedaan om de hulpverleners van onder andere het Academisch Medisch Centrum en VU Medisch Centrum snel naar de rampplek te rijden.
60 ambulances en 3 traumahelikopters en enkele brandweerwagens werden ingezet. Zij waren snel ter plaatse. Het toestel kwam neer in een modderig akkerland, waardoor de rampplek onbereikbaar was voor ambulances. Daardoor werden rupsvoertuigen en tractoren van dichtstbijzijnde boerderijen ingezet. Gewonden werden gebracht naar Alkmaar, Almere, Amsterdam, Beverwijk, Den Haag, Haarlem, Leiden en Utrecht.
De Turkse minister van transport Binali Yildrim zei dat er geen doden waren gevallen. Het bleek dat 9 passagiers zijn omgekomen. 5 Turken en 4 Amerikanen. De 3 piloten en 1 bemanningslid raakten gewond, waarbij ook nog eens 86 passagiers gewond raakten. 6 daarvan bevonden zich in kritieke toestand, 25 zwaargewond en 55 lichtgewonden. Gewonden hadden botbreuken, hersenschuddingen en open wonden, werdt bekend gemaakt in een persconferentie op Schiphol.
Turkish Airlines heeft familieleden van de gewonden overgebracht naar Schiphol. Sommigen hadden geen paspoort, waardoor ze een noodpaspoort kregen. Turkish Airlines wilde ook de Turkse gewonden mee terug naar Turkije vervoeren nadat ze zijn vrijgegeven. Het bedrijf bood ook een vergoeding aan voor de gewonden en nabestaanden. Passagiers kregen minimaal 5.000 euro.
HET ONDERZOEK
Na de crash stelt het Onderzoeksraad voor Veiligheid een team samen die het mysterie van deze vlucht moet oplossen. Het National Transportation Safety Board uit Amerika assisteert op Schiphol. Het Openbaar Ministerie doet ook onderzoek.
De FlightDataRecorder en de CockpitVoiceRecorder worden gevonden en worden gestuurd naar Parijs om het data te kunnen analyseren.
Het Onderzoeksraad voor Veiligheid gaf op 4 maart de eerste persconferentie op Schiphol. De conclusie was dat het vliegtuig op een hoogte van 1950 voet, ongeveer 600 meter, was, gaf de linker radiohoogtemeter een foute hoogte, namelijk 8- voet, aan aan de automatische piloot die de landing inzette. De automatische piloot verminderde de stuwkracht van beide motoren. De piloten die dit eerder al wisten, reageerden niet op deze wijziging van de automatische piloot. Alarmsystemen gingen af omdat de kans op overtrek groot was (uit de lucht vallen). Na deze signalen grepen de piloten pas in, op een hoogte van 150 meter. Maar de reactie was al te laat.
Het Onderzoeksraad voor Veiligheid gaf op 28 april een voorlopig rapport dat het laatste informatie bevatte. Kort nadat op 140 meter hoogte vol gas werdt gegeven, waarna het afnam nadat het de 128 meter hoogte bereikte. Op 95 meter hoogte werdt weer vol vermogen gegeven.
Op 26 januari 2010 zegt de Telegraaf dat de schuld vooral bij de fabrikant wordt gelegd, omdat de foute informatie niet zichtbaar was voor de piloten. De luchtverkeersleiding wordt ook bekritiseerd omdat de piloten volgens de luchtverkeersleiding een te scherpe bocht voor de aanvliegroute moesten maken.
In het eindrapport van de Onderzoeksraad van Veiligheid op 6 mei 2010 stond dat de piloten een doorstart moesten maken. Volgens de instructies moeten piloten een doorstart maken als het toestel al op 1.000 meter hoogte onstabiel is. De piloten hadden de procedures niet goed uitgevoerd.
Maak jouw eigen website met JouwWeb