De bemanning van Speedbird 38, een Boeing 777-200ER met registratie nummer G-YMMM maakte zich klaar voor een lange vlucht van Bejing naar Londen. 8000 km afstand, over een deel van het noordelijk halfrond, over Siberië met temperatuur van maar liefst 37 graden onder 0. Een 11 uur lange reis. Nadat de mensen zijn ingestapt, vroegen de piloten toestemming om op te stijgen. De reis verliep rustig. Een van de piloten moest het temperatuur van het brandstof controleren. Het temperatuur mag niet boven de 35 graden Celsius onder nul, want dan bevriest het. Maar het bleef op een temperatuur van 32 graden onder nul.

De piloten krijgen toestemming om te landen op landingsbaan R 27/L 27. De piloot start met het uitklappen van het landingsgestel. Zijn co-piloot krijgt opeens geen vermogen meer van de motoren, en vermoedt dat ze uit zijn gevallen. Het vliegtuig is nu een enorm zweefvliegtuig geworden, en de snelheid daalt, waardoor het vliegtuig uit de lucht kan vallen. Daarom heeft de piloot de flaps uitgeklapt om meer lift (luchtstroom dat een vliegtuig in de lucht houdt) te produceren. Daarmee kom je verder, maar val je sneller. Want het vertraagd het vliegtuig. Het vliegtuig zweeft gevaarlijk over de huizen van Londen. De gezagvoerder (hoofd piloot) zegt tegen de verkeersleider van Heathrow: ''Mayday Speedbird mayday'', een gevreesde zin voor elke vlieger. Mayday betekent dat je in moeilijkheden zit. De piloot heeft nog 1 keus: de flaps een stukje inklappen of zo laten. Hij trok de flaps een stukje in. Door deze keus konden ze nog net de snelweg A30 en de rode satelliet antennes aan het begin van de landingsbaan ontwijken, en komt het vliegtuig met een harde klap neer 100 meter voor de landingsbaan. Het landingsgestel vangt de klap op, maar 1 daarvan brak af. Het vliegtuig schoof nog door tot het begin van de landingsbaan.

Dankzij hulpdiensten en automobilisten die de crash zagen, vielen er opmerkelijk geen doden. 47 mensen raken gewond. De crew evacueerden de passagiers via glijbanen. De piloten raken zelf ook niet gewond, en kwamen ook met de schrik vrij. Er kwam wel een grote hoeveelheid brandstof vrij, maar er ontstond geen vuur. 

 

HET ONDERZOEK

De Engelse Air Accidents Investigation Branch, de AAIB, kreeg de taak om deze zaak te onderzoeken. Ze zaten vooral in het voordeel, want ze hebben het de hele bemanning, passagiers en ook het vliegtuig zelf. De eerste mogelijke oorzaak was het een fout in het software van de besturing, maar omdat hiervoor geen bewijzen voor waren, werdt dit uitgesloten. De volgende speculatie was het falen van de toevoer van het brandstof  toevoer, maar ook dit werd uitgesloten wegens geen bewijzen. Daarna ging de speculaties over het brandstof zelf, was dit goed genoeg om mee te vliegen? Zaten er verkeerde stoffen in? Het brandstof bleek in orde te zijn en werd uitgesloten. De onderzoekers zaten op een doodlopend pad. De onderzoekers startten met het doorspitten van andere vluchten; was deze vlucht bijzonder vergeleken met andere? Maar dit zal maanden lang duren. Het onderzoek ging zich vooral richten op ijs. De onderzoekers reisden naar Amerika om het bij het onderzoekscentra van Boeing te onderzoeken. Daar zetten ze het brandstoftoevoer systeem in elkaar. De brandstof werdt getest op verschillende temperatuur, maar er ontstond geen ijs.

1 jaar na de ramp, ontdekken de onderzoekers ijs op het brandstof-warmtewisselaar. Dit systeem zorgt ervoor dat brandstof wordt verwarmt, waardoor het niet bevriest. Maar omdat de hoogte van de uiteinden verschillen van elkaar, om ijs te voorkomen, ontstond juist wel ijs. Daardoor verstopte de leiding, en kon er geen brandstof worden geleverd aan de motoren. 

VERANDERINGEN

Vliegtuigfabrikant Boeing, die het toestel leverde, veranderde het brandstof-warmtewisselaar. De uiteinden zijn allemaal vlak gemaakt, zodat het niet nog een keer gebeurt.